Piątkowski, EIB: Kto odpowiada za szkody w transporcie kolejowym?

Odpowiedzialność za szkody w transporcie to pozornie prosta kwestia – zwracał uwagę podczas Kongresu Kolejowego przedstawiciel EIB. Zgodnie z kodeksem cywilnym, sprawca szkody jest zobowiązany do jej naprawienia. W przypadku szkód w transporcie kolejowym w większości przypadków sprawcą jest przewoźnik, zatem to on ponosi odpowiedzialność za te szkody. – Przewoźnik kolejowy ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka na podstawie artykułu 435 kodeksu cywilnego. To bardzo szeroka odpowiedzialność, nie badamy tu jego winy – zwraca uwagę Patryk Piątkowski. Jak jednak zauważa, przewoźnik nie zostaje z odpowiedzialnością sam – może ją przetransferować na zakład ubezpieczeń w formie umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. – Każdy przewoźnik kolejowy, który porusza się po ogólnopolskiej infrastrukturze kolejowej zobowiązany jest do tego, żeby takie ubezpieczenie zawrzeć – zaznacza ekspert EIB. – Należy jednak pamiętać, że to ubezpieczenie i odpowiedzialność ubezpieczyciela jest węższa aniżeli odpowiedzialność pierwotna sprawcy na podstawie kodeksu cywilnego – podkreśla.

Węższa odpowiedzialność, jak mówi, bierze się z wyłączeń zawartych w warunkach ubezpieczenia oraz z sumy gwarancyjnej, czyli górnego limitu odpowiedzialności ubezpieczyciela. Obecnie minimalne sumy gwarancyjne w Polsce wynoszą 2,5 miliona euro – tylko do tej kwoty ponosi odpowiedzialność ubezpieczyciel. – Nie jest to kwota wysoka – ocenia Patryk Piątkowski. – U naszych sąsiadów za Odrą mamy 20 milionów euro, w Wielkiej Brytanii jest to 155 milionów funtów – podaje przykłady.

Mamy więc z jednej strony odpowiedzialnego przewoźnika kolejowego, z drugiej strony zakład ubezpieczeń. A czy za szkody w transporcie kolejowym może być odpowiedzialne państwo? – W klasycznym przypadku raczej nie – mówi Patryk Piątkowski. – Byłoby to publiczne przejęcie prywatnego długu – dodaje. Zwraca jednak uwagę na pewne okoliczności: przypomina katastrofę kolejową w Szczekocinach w 2012 roku. – Możemy sobie wyobrazić sytuację, że zakład ubezpieczeń wypłacił odszkodowania i zadośćuczynienia do określonego limitu. Przewoźnik kolejowy staje się podmiotem niewypłacalnym. Wtedy jest rola państwa, żeby za pomocą publicznych funduszy albo pewnych funduszy kompensacyjnych zapewnić pomoc ofiarom i rodzinom ofiar katastrofy kolejowej – wskazuje.

W takim kontekście coraz częściej pojawiają się głosy, że należałoby podnieść obecne minimalne sumy gwarancyjne. Argumentów za tym jest wiele: inflacja, która miała miejsce po ustanowieniu sum gwarancyjnych w 2017 r., nowszy tabor kolejowy, zmodernizowana infrastruktura. Do tego należy dodać wzrost świadomości poszkodowanych wypadkach. – Sądy orzekają coraz wyższe zadośćuczynienia. Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, kiedy te 2,5 miliona euro nie byłoby kwotą wystarczającą, żeby pokryć wszystkie roszczenia. A niestety większość przewoźników ma polisy konstruowane do minimalnej sumy gwarancyjnej – mówi Patryk Piątkowski.

– Jest kilku, czy kilkunastu przewoźników, którzy mają zdecydowanie wyższe sumy gwarancyjne, jednak w mojej ocenie państwo, jeśli chce uniknąć reaktywnej naprawy szkód zmuszone jest powoli podnosić te minimalne sumy gwarancyjne i zapewnić realną ochronę poprzez umowę ubezpieczenia, poprzez wypłacalność – wskazuje ekspert EIB.